「日本一高い」京都の地下鉄 観光客増加で黒字も企業債等残高は3900億円… 東西線延伸はどこへ

今回は友人と話しててふと話題に登った京都市営地下鉄を取り上げてみます。

初乗り運賃が210円と全国一高い京都市営地下鉄は、実は厳しい経営難に陥っています。

保有する2路線、烏丸線と東西線を建設する際にかかった建設費が重くのしかかっているのです。

そのために浮上しているはずの延伸計画は頓挫しています。

というわけで、詳しく見ていきましょう!

古都京都、掘るたび遺跡 8500億円もの建設費

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地下鉄烏丸線

地下鉄烏丸線

地下鉄建設を巡ってネックになったのは埋蔵文化財調査。トンネルを掘り進めるたび、文化財の調査が必要となり、想定より建設費が上積みされたといいます。経営はいわばイエローカードを突き付けられた状態が続いているのです。

慢性的な交通渋滞に悩んでいた京都市内。古都を南北に走る市営地下鉄烏丸線が1981年に北大路-京都間で営業を始め、順次延伸されました。1997年に東西線も開通すると、市内の交通環境はさらに向上しました。

しかし、その建設には約8500億円という莫大な費用がかかりました。バブル期で建設費が高額となったことに加え、京都という土地柄ゆえに、トンネルを掘るたびにさまざまな遺跡にあたるケースが多く、文化財保護法に基づく埋蔵文化財の発掘調査を繰り返し行うことに。多額の負債もあり、運賃の設定が高めになったというのです。

烏丸、東西両線の路線が現行の状態になり、市交通局は4月からの2008年度の年間利用客数を約38万人と見込みました。しかし実際は約32万人と想定を大幅に下回り、経営がさらに悪化することになったのです。

初の黒字も依然3900億円の企業債等残高

京都市交通局HPより

京都市交通局HPより

2015年度の決算概況によると、市営地下鉄は1981年の開業以来初めて黒字となりました。外国人観光客などが増え、市バス・地下鉄を合わせた1日当たりの旅客数が初めて70万人を突破。地下鉄は8億円、市バスは24億円の黒字でした。

市営地下鉄事業は昨年度末時点で3900億円超の企業債等残高を抱え、依然、財政健全化法上の「経営健全化団体」。市は高齢化で社会福祉関連経費は右肩上がりで増えるばかり。国の地方交付税の財源不足を受け、発行されてきた臨時財政対策債(地方債の一種)の残高は年々増加しています。

また、観光の活況は市税収入の大幅な増加にはつながらず、観光関連の法人市民税は市税全体の0.3%(8億円)です。

地下鉄唯一の「経営健全化団体」

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京都市営地下鉄は2009年度に自治体財政健全化法に基づき、経営健全化団体に指定されました。市交通局は2012年度末にまとめた経営健全化計画で、収入のベースとなる1日平均乗客数を2018年度までに2008年度比で5万人増やす目標を設定しました。

「日本一高い」運賃収入で運営費と建設費返済の利子すら賄えない、全国の地下鉄事業者の中でも最も厳しい経営状況に追い込まれたのです。

上の表は東京の地下鉄の1mあたり建設費のデータです。1kmになおして考えていただくと、烏丸線は213億円、東西線は309億円なので、1兆円以上をかけて建設された都営大江戸線に迫るレベルで高額で、他の路線と比べると明らかに高額です。

東西線延伸はどこへ?

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地下鉄東西線は、太秦天神川まで2008年に開業しましたが、実は計画ではこれで終わりではありません。

太秦天神川駅南西に延伸し洛西ニュータウンへ延伸する計画があるのです。運輸政策審議会答申第10号にも記載され、答申8号にも継承されました。しかし全く開業のめどは立っていないのです。

京都市営地下鉄東西線の当初の計画は、京都市中心部と東部山科方面を結ぶ路面電車の延伸だった。しかし、自動車の普及と交通渋滞の影響で、地下鉄計画に変更された。その後西への延伸が構想され、さらに南へ延伸して長岡京を結ぶ計画となりました。

西方面の延伸の背景には洛西ニュータウンへの鉄道アクセスの需要があります。洛西ニュータウンは京都市が初めて手がけた大規模ニュータウンで、1970年代に多くの市民が居を構えました。住民の多くが「将来、地下鉄が通る」というウリ文句に期待して購入しました。東西線延伸区間には洛西ニュータウンを中心とし、京都市や長岡京方面へのアクセスを充実させるという期待がありました。

しかし、京都市の財政が悪化したため建設は停滞。2008年に京福電鉄と接続できる太秦天神川駅まで延伸したものの、以遠の区間は事実上の中止に追い込まれました。東西線の延伸計画によって洛西ニュータウンの人気は高まりましたが、その後の進捗はないため道路の渋滞が深刻となり、ついには人口の流出が始まっているといいます。地下鉄の延伸とは別に、洛西ニュータウンには新交通システムなど新たな鉄道アクセスが必要かもしれません。

おわりに

というわけで今回は、京都市営地下鉄について見てきました!

最近は、キャラクターキャンペーンやホーム柵設置や駅ナカビジネスの展開など、なかなか努力を行っていますが、それでも超高額な建設費を補うほどではありません。

観光客の多い東山や嵐山を結ぶ路線としては、実際は阪急や京阪など、東西線は利用されていない上、大学生の通学利用も沿線には同志社や大谷大しかなく、もう少し延伸すれば取り込めると思われる観光客・通勤客需要を取り込めてない感は否めません。

いち早く収支を改善して、延伸してほしいものです。

mamesuke

福岡出身、関西で学ぶ大学生。学生メディアとして、大学新聞で活動中。ガジェット好き、旅行好き、カメラ好き。鉄道もちょっとかじってます。

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